Prawo transportowe

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR)

 

Konwencja CMR– kiedy będzie mieć zastosowanie ?

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR skrót z francuskiego Convention relative au contrat de transport international de Marchandise par Route) znajduje zastosowanie do każdego przewozu towarów, jeśli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane dla jej dostawy znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest stroną Konwencji. Bez znaczenia jest miejsce zamieszkania bądź siedziba stron umowy przewozu. Co do zasady przepisy Konwencji CMR znajdą również zastosowanie – choć z pewnymi wyjątkami – do tzw. „przewozu na barana” (ang. piggy-back), czyli sytuacji gdy pojazd zawierający towary przewożona jest na części drogi morzem, koleją, śródlądową drogą wodną lub powietrzną, bez przeładunku.

Wskazać także należy, że Konwencją CMR związany jest sąd znajdujący się w państwie – stronie konwencji. Jeśli spór będzie rozpatrywany przez znajdujący się w Państwie nie będącym stronom Konwencji, to sąd taki nie będzie związany postanowieniami Konwencji. Jeśli jednak strony umowy przewozu chciałyby, aby ewentualne spory między nimi były rozpatrywane w oparciu o przepisy Konwencji CMR, mogą w umowie zawrzeć tzw. klauzulę paramount . Oświadczenie takie umieszczane jest w treści listu przewozowego i zwiększa prawdopodobieństwo, że sądy państwa niewiązanego Konwencją CMR, na zasadzie lex contractus zastosują ją w wynikłym sporze.

Konwencja CMR nie będzie mieć zastosowania do umów spedycji. Jednak zgodnie z orzecznictwem (wyrok Sądu Apelacyjnego w Katowicach z dnia 18 kwietnia 2005r., sygn. akt I ACa 2051/04) przyjęcie, że strona działa jako spedytor, a nie przewoźnik jest możliwe tylko wtedy, gdy w sposób wyraźny zobowiązuje się do zorganizowania przewozu. Podstawą bowiem odróżnienia umowy spedycji od umowy przewozu jest treść zobowiązania, nie rodzaj podejmowanych czynności.

Umowa przewozu międzynarodowego a list przewozowy

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) nie przewiduje żadnej konkretnej formy zawarcia umowy przewozu międzynarodowego. W praktyce bardzo często takie umowy zawierane są w drodze ustnych ustaleń, które następnie potwierdzane są za pośrednictwem faxu bądź e-maila. Rzadko umowy takie zawierane są w formie pisemnej. Biorąc pod uwagę powyższe bardzo ważną rolę w międzynarodowym transporcie towarów odgrywa list przewozowy. Konwencja CMR stanowi, że umowa przewozu powinna być potwierdzona listem przewozowym w formie pisemnej (lub jeśli zastosowanie ma protokół z 2008 r. elektronicznej). Na gruncie CMR list przewozowy nie jest obligatoryjny, jednak pełni on ważną funkcje, przede wszystkim dowodową i legitymacyjną. List przewozowy może stanowić dowód zarówno potwierdzający okoliczność samego zawarcia umowy przewozu, jak i warunków (treści) takiej umowy. Funkcja legitymująca listu przewozowego polega na tym, że posiadanie pierwszego egzemplarzu tego dokumentu uprawnia osobę nadawcy/odbiorcy do zmiany umowy przewozu poprzez wydanie przewoźnikowi wiążących instrukcji. Zatem list przewozowy uprawnia np. do rozporządzania przesyłką, wydawania przewoźnikowi instrukcji w przypadku przeszkód w przewozie lub wydaniu przesyłki.

Brak listu przewozowego pociąga za sobą szereg negatywnych konsekwencji, w tym przede wszystkim uniemożliwia zastosowanie konstrukcji przewozu sukcesywnego. Z kolei nieprawidłowa forma listu przewozowego, nieumieszczenie w nim wszystkich wymaganych informacji – enumeratywnie wskazanych w art. 6 Konwencji CMR, może mieć szereg negatywnych konsekwencji. I tak np. wszelkie szkody i koszty wynikające z nieścisłości lub niedostateczności danych ujętych w liście przewozowym, takich jak m.in.: nazwa i adres przewoźnika, nazwa i adres nadawcy, nazwa i adres odbiorcy, miejsce i data przyjęcia oraz nadania przesyłki, wagę brutto lub inaczej wyrażoną ilość towaru obciążają przewoźnika. Braki te mogą utrudniać lub uniemożliwiać stosowanie niektórych przepisów Konwencji. Ponadto nieprawidłowa forma i treść listu przewozowego może mieć znaczenie przy ustalaniu odpowiedzialności Ubezpieczyciela, z którym przewoźnik zawarł umowę OC przewoźnika w transporcie międzynarodowym. To jednak będzie uzależnione od postanowień umownych między ubezpieczającym a ubezpieczycielem.

CMR – Zaostrzona odpowiedzialność przewoźnika

Bardzo istotnym postanowieniem konwencji, kształtującym odpowiedzialność przewoźnika jest art. 3 CMR, zgodnie z którym „przewoźnik odpowiada, jak za swoje własne czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, kiedy ci pracownicy lub te osoby działają w wykonaniu swych funkcji”. Przytoczony przepis wynika z charakteru świadczenia przewoźnika wynikającego z umowy przewozu, które nie ma charakteru osobistego. W praktyce oznacza to, że przewoźnik może powierzyć dokonanie przewozu towarów innym przewoźnikom – podwykonawcom, jednak działania/zaniechania takich osób będą obciążać jego, bo to on jest stroną ujętą w liście przewozowym. Przy czym spod artykuł 3 CMR wyłączone są szkody wyrządzone przez wyżej wymienione osoby, jeśli wyrządzone zostały one nie w związku z wykonywaniem umowy, a  spowodowane zostały jedynie „przy okazji”  wykonywania świadczenia objętego umową przewozu. Dlatego, często zdarzająca się w praktyce kradzież towaru przez jednego z podwykonawców umowy przewozu,  co do zasady będą obciążać przewoźnika – stronę umowy. Tak zaostrzona odpowiedzialność jest wynikiem tego, że piecza nad przesyłką i jej wydanie w niepogorszonym stanie w miejscu destynacji należą do podstawowych elementów umowy przewozu.

Ze względu na takie ujęcie zakresu odpowiedzialności przewoźnika niezwykle ważne jest, by w przypadku zawierania umów ubezpieczenia odpowiedzialności OC przewoźnika międzynarodowego dokładnie zapoznać się z Ogólnymi Warunkami Umownymi oraz rozważyć czy nie warto wykupić dodatkowe ubezpieczenia rozciągające odpowiedzialność Ubezpieczyciela także na szkody powstałe np. na skutek wydania towaru osobom nieuprawnionym, w tym podmiotom nieuczciwie podającym się za przewoźnika.

Ponadto przewoźnik stosownie do art. 17 Konwencji CMR ponosi odpowiedzialność za najbardziej typowe szkody występujący przy przewozie towarów,  a dotyczące szkód spowodowanych opóźnieniem w przewozie oraz za szkody w substytucji przesyłki.

Kiedy przewoźnik odpowiada za szkodę?

Aby przewoźnik odpowiadał za szkodę  w substytucji towaru spełnione zostać muszą łącznie cztery przesłanki:

1. Szkoda polega na utracie częściowej/całkowitej przesyłki bądź uszkodzeniu przesyłki;
2. Związek czasowy z przewozem, tj. szkoda powstała w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem;
3. Związek przyczynowy pomiędzy okolicznością zaistniałą podczas przewozu, z którą Konwencja wiąże obowiązek odszkodowawczy a szkodą, tj. nie zachodzą przesłanki zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności;
4. Wina przewoźnika;

Szczególnie istotne znaczenie ma to, czy w danej sprawie zachodzą przesłanki wyłączające odpowiedzialność przewoźnika. Konwencja CMR rozróżnia w art. 17 dwa rodzaje przyczyn zwalniających przewoźnika od ponoszenia odpowiedzialności: przyczyny ogólne oraz przyczyny szczególne (uprzywilejowane). Pierwsza grupa okoliczność dotyczy szkód zarówno w substancji towaru, jak i opóźnienia w przewozie, z kolei przesłanki wymienione w art. 17 ust 4 Konwencji odnoszą się jedynie do szkód w towarze.

Zwolnienie przewoźnika z odpowiedzialności za szkodę

Wśród okoliczności ogólnych zwalniających przewoźnika od ponoszenia odpowiedzialności za szkody Konwencja wymienia:

1. Wina osoby uprawnionej, przy czym za osobę uprawnioną uważa się zarówno nadawcę, jak i odbiorcę przesyłki;
2. Zlecenie osoby uprawnionej niewynikające z winy przewoźnika;
3. Wada własna towaru;
4. Okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których skutkom nie mógł zapobiec – chodzić tu będzie o wszelkie zdarzenia mające znamiona nieuniknioności i przemożności.

Przesłanki uprzywilejowane

Istnieją również przesłanki uwolnienia się od odpowiedzialności zwane uprzywilejowanymi. Odnoszą się one do szkody w przesyłce i zalicza się do nich:

1. Nadanie pod nazwą niewłaściwą lub niedostateczną rzeczy wyłączonych z przewozu lub przewożonych na warunkach szczególnych albo niezachowanie przez nadawcę tych warunków;
2. Brak, niedostateczność lub wadliwość opakowania;
3. Szczególna podatność rzeczy na szkodę wskutek wad lub naturalnych właściwości;
4. Ładowanie, rozmieszczanie lub wyładowanie rzeczy przez nadawcę lub odbiorcę- przesłanka odnosi się  do szkód powstałych w czasie czynności ładunkowych;
5. Przewóz przesyłek, które powinny być dozorowane, jeżeli szkoda wynikła z przyczyn, którym miał zapobiec dozorca;

Szczególne niebezpieczeństwo a odpowiedzialność

Uwolnienie się od odpowiedzialności jest możliwe, również wtedy gdy zaginięcie lub uszkodzenie towaru powstało ze szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z jednej lub kilku następujących przyczyn:

1. użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym;
2. brak lub wadliwe opakowanie, jeżeli towary, ze względu na swe naturalne właściwości, w razie braku lub wadliwego opakowania, narażone są na zaginięcie lub uszkodzenie;
3. manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy;
4. naturalne właściwości niektórych towarów, mogące powodować całkowite lub częściowe ich zaginięcie albo uszkodzenie;
5. niedostateczność lub wadliwość cech lub numerów na sztukach przesyłki;
6. przewóz żywych zwierząt

Ciężar dowodu

Wskazać należy, że z art. 18 ust 1 Konwencji CMR wynika domniemanie, że szkoda w substancji towaru lub szkoda wynikającą z opóźnienia w przewozie spowodowana została okolicznością, za którą przewoźnik ponosi odpowiedzialność. Tym samym to na przewoźniku ciąży obowiązek wykazania, że szkoda wynika z jednej z przyczyn przewidzianych w artykule 17  ustęp 2 oraz wykazania istnienia związku przyczynowo -skutkowego pomiędzy szkodą a tymi okolicznościami.

W przypadku przyczyn uprzywilejowanych przewoźnik nie musi udowadniać związku przyczynowego między jedną z tych przyczyn a szkodą, wystarczające jest jedynie uprawdopodobnienie istnienia takiego związku.

***

Podsumowując choć ogólną zasadną jest, że za szkody w przewożonym ładunku odpowiadać będzie przewoźnik, to jednak konwencja CMR przewiduje liczne sytuacje, w których odpowiedzialność ta kształtować będzie się inaczej. Każdorazowa warto dokonać szczegółowej analizy lub skontaktować się z prawnikiem specjalizującym się w prawie transportowym aby sprawdzić czy roszczenia rzeczywiście znajdują oparcie w przepisach prawa i czy zostały należycie udowodnione.

Więcej informacji

Jeżeli jesteście Państwo zainteresowani ubieganiem się o zwrot kosztów za nieudany urlop zapraszamy do siedziby Kancelarii, do kontaktu mailowego na adres: kancelaria@lawyersoffice.pl ,telefonicznego pod numerem: +48 882 120 775 lub skorzystanie z formularza kontaktowego celem umówienia wizyty. Nasz zespół prawników chętnie odpowie Państwu na wszystkie pytania.

Autor: Aplikant adwokacki Katarzyna Kotur